Sino a pochi giorni fa la Volkswagen sembrava la quintessenza della potenza economica tedesca. Primo produttore di automobili al mondo, 200 miliardi di fatturato, un’infinita gamma di prodotti. Ora è imprevedibile capire le ricadute dello scoppio dello scandalo delle emissioni per l’azienda e la Germania nel suo complesso, un paese dove un posto di lavoro su sette dipende a vario titolo dal settore dell’auto.

Come è emerso lo scandalo

Come spesso succede per i grandi scandali, quello delle emissioni è emerso casualmente. Un piccolo laboratorio indipendente (l’ICCT) aveva condotto dei test su vetture diesel da cui risultavano valori delle emissioni inquinanti sino a 35 volte superiori a quanto dichiarato dalla VW. Queste forti divergenze sono state portate a conoscenza dell’EPA (l’agenzia statunitense per l’ambiente) che ha chiesto spiegazioni. La casa all’inizio ha negato sostenendo che le discrepanze erano dovute a problemi del software, ma alla fine ha dovuto ammettere la verità: il software delle automobili è in grado di capire quando il mezzo sta subendo un test (ossia si trova sui rulli con il freno a mano tirato) e di limitare di conseguenza le emissioni. In strada, il marchingegno si spegne, facendo rilevare così i livelli di inquinanti. Il trucco serviva per vendere più automobili diesel dichiarando prestazioni fantascientifiche anche come impatto ambientale. Il software è in dotazione a circa 500.000 vetture vendute in America dal 2009 e 11 milioni in tutto il mondo.

Creare un software che è in grado di falsare i test è decisamente un imbroglio clamoroso, ma non è certo un caso isolato. Per esempio, per circa un decennio GM ha nascosto un problema al sistema di iniezione di molti suoi modelli ed è stata costretta a richiamare 2,6 milioni di auto dopo che erano già morte oltre 120 persone. La Toyota ha pagato una multa di 1,2 miliardi di dollari quando è emerso che un difetto di fabbricazione aveva ucciso almeno 5 persone. Per quanto riguarda le emissioni, le case automobilistiche usano diversi stratagemmi per ridurre i consumi durante le prove: pneumatici speciali, macchine più leggere, prove ad alta quota, ecc., il che spiega come mai auto diesel e ibride vengano pubblicizzate con consumi ed emissioni bassissimi che mai avranno nelle condizioni reali.

Il vino dell’oste

Ci si potrebbe domandare: ma le autorità pubbliche non controllano la veridicità di queste affermazioni? C’è un noto detto che dice che è inutile chiedere all’oste se il vino è buono per ragioni sin troppo ovvie a tutti, a tutti salvo agli enti pubblici che dovrebbero certificare quanto inquinano le automobili. Infatti, sia negli Stati Uniti che in Europa, le agenzie governative non hanno fondi a sufficienza per testare le auto, quindi prendono semplicemente per buone le dichiarazioni delle aziende o si servono di organizzazioni commerciali che competono per avere commesse dalle case automobilistiche di cui testano i prodotti. Almeno la EPA americana ogni tanto fa test a campione, in Europa nemmeno quello. La scelta della VW, che appare per certi versi ingenua, si comprende nel quadro di una legislazione talmente in mano alle lobby automobilistiche che i produttori non faticano nemmeno troppo per produrre dati realistici. D’altronde è emerso che l’Unione Europea era a conoscenza da anni di queste pratiche e non ha mai aperto bocca.

Tutto ciò non è certo confinato al mondo dell’auto. Da decenni la deregulation è la colonna sonora della ritirata dello stato dall’economia. Che si parli di agricoltura o di banche, le aziende fanno da sé, con le conseguenze che conosciamo bene. Per fare solo un esempio, a partire dal ’96 la regolamentazione bancaria ha previsto forme crescenti di auto-rappresentazione dei rischi delle banche, così le banche hanno fabbricato bilanci volti a massimizzare i profitti e non certo a descrivere la realtà. Nel 2008 abbiamo scoperto con quali conseguenze.

Che succederà ora? L’unico che ha poco da preoccuparsi è l’ex CEO della Volkswagen, “cacciato” con una buonuscita di quasi 30 milioni. Le agenzie governative hanno dichiarato che faranno controlli più severi, le stesse chiacchiere sulle “riforme della finanza” che abbiamo sentito dopo il crollo dei mutui subprime. Dal canto suo l’EPA minaccia multe miliardarie e sono possibili azioni di rivalsa dei consumatori. Anche qui nulla di nuovo. Le banche sono state multate per decine di miliardi dopo questo o quello scandalo senza che nulla di sostanziale cambiasse nel loro business. Nella diversa reazione sulle due sponde dell’Atlantico vi è anche, ovviamente, lo spettro nemmeno troppo velato di una guerra commerciale. Non è un caso che lo scandalo sia scoppiato in America. Questo non dipende da una migliore tecnologia dell’EPA, abbiamo già detto che in realtà le istituzioni europee sapevano da anni, ma dal fatto che la tecnologia diesel è del tutto secondaria negli Stati Uniti mentre l’industria europea ci ha scommesso molto, tanto che ormai oltre metà delle nuove auto vendute nell’Ue è diesel, rispetto al 10% circa dei primi anni ‘90. Ci sono in ballo decine di miliardi di euro l’anno, lo scontro sarà senza esclusione di colpi.

E ora?

Il contraccolpo dello scandalo sarà pesante ed è chiaro che l’azienda lo scaricherà sui lavoratori tedeschi e degli altri paesi europei. È anche chiaro che le classiche ricette keynesiane non funzionano. Mano pubblica? Il governo della Bassa Sassonia ha già una quota del 20% in Volkswagen. Maggior peso dei sindacati? L’IG Metall è già parte della direzione aziendale e il suo ex Presidente, capo del Consiglio di Sorveglianza, è una figura chiave dell’azienda. Le ricette classiche dei dirigenti riformisti non servono a niente. Il capitalismo “sociale” tedesco non è meno antisociale e meno nemico dell’ambiente di altre varianti di capitalismo. La proprietà pubblica e i sindacati nella stanza dei bottoni senza il controllo dei lavoratori sull’economia sono inutili. Ci vogliono investimenti in fonti rinnovabili, un piano integrato europeo dei trasporti, ma di nuovo, si tratta di chiacchiere se i lavoratori non controllano le leve decisive del processo produttivo.