Atlantia ha chiuso il bilancio 2017 con ricavi operativi pari a 5.973 milioni di euro, in crescita del 9% rispetto ai 5,48 miliardi registrati nel 2016. Il risultato operativo (Ebit) è cresciuto dell’11% a 2,58 miliardi. Il guadagno nel bilancio 2017 è salito a 1,17 miliardi, in crescita del 6%.
Il consiglio di amministrazione di Atlantia ha proposto all’assemblea dei soci un dividendo di 1,22 euro per azione (+26% rispetto al 2016). Per quanto riguarda le prospettive la società aveva dichiarato: “Le previsioni per l’esercizio 2018 lasciano prefigurare un miglioramento della redditività del gruppo”.
Tutto andava a gonfie vele per lor signori… fino allo scorso 14 agosto.
In Italia prendere l’autostrada non è una scelta, ma un obbligo per chi vuole fare un viaggio, oltre qualche decine di chilometri. Prendere la cosiddetta viabilità ordinaria comporta un aumento sensibile dei tempi di percorrenza, che possono raddoppiare appena si fanno oltre 150 o 200 km.
Perciò le autostrade, come le ferrovie e le linee di autobus sono elementi fondamentali per poter usufruire del diritto alla mobilità in sicurezza e a costi contenuti.

Campagna pubblicitaria di Autostrade, ora ritirata

La gestione privata delle autostrade italiane ha invece aumentato i costi senza migliorare significativamente la qualità e la sicurezza del servizio, permettendo enormi guadagni agli azionisti privati. E ha lasciato loro le scelte decisive sulla sicurezza, il che ha portato alla catastrofe di Genova.

In Germania, Gran Bretagna, Olanda, Austria le autostrade sono gestite dallo Stato o dalle regioni; sono gratuite o al massimo si paga una tassa annua che non supera i 100 euro. Solo in Italia e Francia la quasi totalità delle autostrade sono gestite da aziende private. In Spagna vige un sistema misto, dove un terzo delle autostrade sono a pedaggio, gestite da privati e due terzi sono gratuite.
I costi della mobilità in questi tre paesi sono decine di volte superiori a quelli del resto di Europa.
Le concessioni sono pensate per dare mano libera ai privati sull’uso dei pedaggi, assicurando loro che questi crescano nel tempo anche oltre l’inflazione, senza controlli reali sulla sicurezza. Non si considera la mobilità come un diritto dei cittadini, ma come una merce da vendere loro al maggior prezzo possibile e – come ha dimostrato Genova – al minor costo possibile. Ciò significa che i piani di costruzione e ammodernamento della rete si fanno, non in base ai bisogni della collettività, ma in base alla possibilità di guadagni per i privati (sia nella costruzione, che nella gestione). Il sistema bancario applaude perché tutti gli interventi si attuano per mezzo di debiti presso i loro istituti, che non hanno problemi a concedere visto il monopolio delle concessionarie e i lunghi periodi delle concessioni (30/50 anni).

I conti di Autostrade… e dei Benetton

Tra il 2001 e il 2017, Autostrade per l’Italia ha ricavato 43,7 miliardi. Ha investito 5 miliardi in interventi di manutenzione e 13,6 miliardi per la realizzazione di ampliamenti, migliorie e nuove opere. Il costo delle retribuzioni ammonta a circa 7 miliardi. Nel periodo ha devoluto allo Stato come oneri della concessione 3,6 miliardi.
Alla società sono rimasti circa 13 miliardi di margine: tolti 5 miliardi di imposte restano poco più di 9 miliardi. Una grossa parte è servita a pagare circa 7,2 miliardi di oneri finanziari a sostegno del debito, nel quale rientra anche quello contratto per l’acquisto di Autostrade all’epoca della privatizzazione.

La dinastia Benetton

I profitti veri e propri di cui la società ha beneficiato in questi 16 anni sono pari a 2,1 miliardi: in sostanza 130 milioni di euro l’anno, di cui buona parte distribuiti agli azionisti sotto forma di dividendi. Si può dire che alla famiglia Benetton siano andati circa 600 milioni solo in dividendi di Autostrade… ma se sommiamo il valore delle azioni della società e della sua controllante Atlantia e quello incassato per la vendita di importanti pacchetti di azioni in questi anni, il guadagno per questi “capitani coraggiosi” è di diversi miliardi. Entrare dalla porta principale nell’azionariato delle Assicurazioni Generali (3,05%) e in Mediobanca (2,1%) non è cosa facile, ma i Benetton sono riusciti a farlo. Tutto in base ad un investimento ultrasicuro (pedaggi garantiti) e senza pericolo di concorrenza per tutti i decenni della concessione.
Con tutti questi guadagni Atlantia (un terzo della quale è in mano ai Benetton), ha potuto arrivare a gestire 32 tratte di autostrade in Italia e diverse altri in Sudamerica; oltre a scali aeroportuali come quello di Fiumicino o di Nizza. Da poco ha acquistato una quota nella società che gestisce l’Eurotunnel tra Francia e Gran Bretagna…

L’accordo con ACS

Dopo 8 anni di tentativi Atlantia è riuscita lo scorso marzo a fare il colpo grosso: impadronirsi (50% delle azioni più una) della concessionaria spagnola Abertis, operazione realizzata assieme a due altre società (ACS e Hochtief, società tedesca già controllata da ACS). Arrivare a questo accordo “tra ex nemici”, che ha posto fine ad uno scontro titanico con due OPA contrapposte non è stato facile, Atlantia è stata obbligata a investire, oltre ai soldi per Abertis, 2,5 miliardi in azioni di Hochtief. Ma ne valeva la pena, pensavano i soci di Atlantia. La futura holding sarebbe diventata il maggior gestore del mondo nel comparto dei servizi di mobilità con interessi in tre continenti e un fatturato di decine di miliardi. Obiettivo: ottenere la maggior liquidità possibile della loro attività di gestione.
Ogni euro era importante: gli investimenti operativi sulle infrastrutture in concessione nel primo semestre del 2017 sono stati pari a 232 milioni, ma nel primo semestre 2018 sono diminuiti a solo 197 milioni. Da anni gli investimenti erano in calo mentre i ricavi crescevano.
Autostrade ha una redditività industriale stratosferica: nel 2017 su 3,94 miliardi di fatturato il margine operativo lordo è stato di 2,45 miliardi. Una percentuale del 62%. Se pensiamo che nell’industria dell’auto in media raramente si supera il 15%… abbiamo un’idea dell’affare “concesso” a lorsignori dal governo D’Alema, migliorato ulteriormente prima da Berlusconi e poi da Renzi.
In questo contesto come si poteva prendere una decisione precauzionale rispetto al viadotto Morandi? Tutta la storia di questo ventennio dimostra come – invece di individuare come obiettivo fondamentale la sicurezza e il miglioramento della viabilità – si persegua il massimo profitto.